Risparmiare con le elettriche: numeri alla mano
La manutenzione ordinaria di un’elettrica può costare meno di una termica? Si, anche meno di un quinto dell’omologa versione a benzina. Con i numeri alla mano forniti dalla nostra Banca Dati, vediamo cinque modelli a confronto.
Abbiamo detto che i costi ordinari delle elettriche sono molto più bassi di quelli delle termiche, ma perché? Procedendo con ordine, le elettriche arrivano con meno frequenza in officina, quindi hanno meno spese per ricambi, manodopera e gestione delle reti. Non solo: le auto a batteria, avendo un numero inferiore di parti soggette a usura, dovrebbero mantenere meglio il loro valore residuo, con benefici effetti sugli ammortamenti.
Ma è tutto oro quello che luccica?
Un passo alla volta: i tagliandi
Abbiamo preso in esame cinque modelli – quattro automobili e un veicolo commerciale – per poi calcolare il costo della loro manutenzione ordinaria di 90.000 km spalmati su sei anni, sia per la loro versione elettrica sia per quelle ibride e/o termiche.
I modelli:
- Mini Cooper: l’1.5 a benzina e l’elettrica
- Fiat 500: la versione a zero emissioni, l’1.0 Hybrid (benzina) e l’1.2 EasyPower (benzina-Gpl)
- Peugeot 2008: l’1.2 a benzina, l’1.5 HDi a gasolio e la Bev
- Hyundai Kona: la EV, l’ibrida con l’1.0 T-GDi (benzina), l’ibrida con l’1.6 CRDi (diesel) e l’ibrida con l’1.6 Dct (benzina) e il cambio automatico
- Fiat Ducato: la versione elettrica e quella ibrida, a metano e turbodiesel.
Oltre alla manutenzione ordinaria, abbiamo calcolato anche i costi di un ipotetico intervento straordinario (come la sostituzione dei freni) lasciandolo però al di fuori del conteggio principale per consentire un confronto più omogeneo.
Nel periodo e per il chilometraggio considerati, risulta:
- Mini Cooper: spesa complessiva di 576 euro, in pratica un quarto dell’omologa 1.5 a benzina, per la quale bisogna considerarne 2.252.
- Fiat 500: i 450 euro necessari per la versione a batteria sono poco meno di un terzo rispetto ai 1.352 della 1.0 Hybrid a benzina e quasi un quinto rispetto ai 2.142 dell 1.2 EasyPower a gas.
- Peugeot 2008: 397 euro sono un’inezia in confronto ai 1.741 previsti per l’1.2 PureTech e ai 1.263 dell’1.5 HDi.
- Hyundai Kona: la versione elettrica, con i suoi 405 euro di costi le batte entrambe, che richiedono, rispettivamente, 1.514 e 1.101 euro. In questo caso, peraltro, il divario è meno marcato e si riduce ancora di più se il confronto si fa con l’1.6 CRDi Hybrid, che si accontenta di 1.013 euro.
Oltre la manutenzione
La manutenzione di un’auto con motore endotermico incide per il 15% sul Tco (Total cost of ownership), una quota da tenere in considerazione, ma non così incisiva.
L’errore nel quale si può incorrere è infatti mancare di una visione prospettica su tutto il resto.
L’ammortamento, ad esempio, oggi incide per un buon 41% e potrebbe appesantire i costi, se non affrontata con i giusti correttivi. Siamo abituati a valutare il valore residuo di un veicolo in base allo stato d’uso e ai chilometri percorsi, ma con l’auto elettrica cambia tutto. Assodato che l’usura investe pochi organi, bisogna imparare a calcolare l’ammortamento del veicolo non soltanto in base alla percorrenza chilometrica, ma anche e soprattutto in rapporto all’efficienza residua della batteria.
Tasse e assicurazione
Sempre nel calcolo del Tco, i costi relativi alle tasse e all’assicurazione incidono per il 10%. Per le tasse oggi le elettriche godono di molti privilegi: in molte regioni sono esentate a vita dal pagamento della tassa di possesso, in altre almeno per un periodo limitato.
Ma in futuro sarà ancora così? Già oggi si assiste, su alcuni mercati, a una sorta di tassazione delle vetture a emissioni zero: le imposte inizialmente eliminate sulla spinta incentivante della nuova ondata green, sono rientrate dalla finestra con altri nomi e altre motivazioni. Allo stesso modo, l’attuale sistema di calcolo delle polizze basato in genere sulla potenza e la provincia di residenza del proprietario, che in molti casi favorisce le auto a batteria, potrebbe essere rivisto, perché alcuni studi iniziano a dimostrare come questi veicoli, in realtà, tendono a mostrare un più alto tasso di sinistrosità in città.
Da considerare è anche che il costo dell’energia per la ricarica delle batterie, al momento ancora relativamente a buon mercato, potrebbe subire impennate non soltanto per colpa delle crisi a livello mondiale, ma anche per la progressiva diffusione delle vetture ibride ed elettriche all’interno del parco circolante, con la conseguente riduzione dei consumi di benzina e gasolio, che determinerà una decisa riduzione del gettito a favore dell’erario.
In altri termini: tutto quello che oggi lo Stato guadagna su ogni litro di carburante venduto dovrà essere recuperato in altri modi, per esempio applicando accise proprio sui kilowattora.
Ipotesi, quest’ultima, che porterebbe a una crescita del 20% d’incidenza delle spese di carburante all’interno del Tco, aggravio che potrebbe rendere nullo il risparmio conseguito grazie all’abbattimento delle spese di manutenzione.
Insomma, lo scenario è complesso: si parlerà sempre di risparmi con i modelli a batteria? Quello che vale per il presente non può essere garantito anche per il futuro.
In collaborazione con Fleet&Business.
